伴随着低空开放的逐步开展，我国民用直升机的市场前景广阔，正吸引越来越多国际投资者的目光。

211亿

根据市场咨询公司预测，2015年全球军用直升机市场规模将达到211亿美元，并将以年均2.6%左右增长率，在2025年达到273亿美元，而其中，亚太地区的市场份额将达到33%，超越预计占据29%份额的北美市场。

190架

2015年，中航工业昌飞公司将形成年产100架轻型直升机、60架中型直升机、30架大型直升机的批生产能力。

60%

空客直升机公司中国区CEO Norbert Ducrot表示：”空客直升机公司目前占有中国民用涡轮直升机市场40%的市场份额，我们期待达到60%的市场占有率。”

240亿

中航直升机公司2014年实现营业收入240.7亿元、利润总额4.6亿元，比2013年增长14%。

655架

根据亚翔航空的最新报告显示，2014年大中华地区的直升机机队总数达到655架，与上一年相比增长超过30%，是亚太地区增长最强劲的国家。随着空域开放和基础设施建设不断完善，大中华地区的直升机需求将持续激增。

25支

目前，中国已有16个省、自治区、直辖市建立了25支警务航空队，配备各型直升机45架、飞行员110名、机务人员200名、任务员50名和其他专业保障人员300余名。

50万

中国2015年将开放低空管制，允许私人飞机使用1000米以下空域。民航总局表示，这意味着，到2035年，中国需要培养约50万名民航飞行员才能满足市场需要。

5000架

霍尼韦尔航空航天集团最新发布的采购展望报告预测，未来5年（2015-2019）间全球涡轮动力民用直升机交付量将达到4750-5250架。需求保持稳定，与2014年时的五年预测大致持平。

新机采购计划呈现温和增长态势，抵消了大型机队运营商由于能源价格较低和市场波动而产短期不确定性。

《中国民航报》、中国民航网 记者薛海鹏 报道：“2800个县、2800座通用机场、2800亿元投资”——中国民航局局长李家祥在今年两会期间表示，“十三五”期间，我国推进通用机场“县县通”的市场条件和需求是潜在而巨大的，如果中国2800多个县各投资1亿元建一座通用机场，那2800亿元的基础建设投资将成为拉动经济的亮点——国家的顶层设计已经初步勾画出我国通用机场建设的宏伟蓝图。

“想飞起不来、想飞落不下、想飞无保障、想飞缺人才、想飞管得严”，中国民航局局长李家祥在5月份举行的民航局通用航空工作领导小组全体会议上用25个字形象地描述了我国通航的现状。

而就在今年两会期间，他曾表示，“十三五”期间，我国推进通用机场“县县通”的市场条件和需求是潜在而巨大的。如果中国2800多个县各投资1亿元建一座通用机场，那2800亿元的基础建设投资将成为拉动经济的亮点。

“2800个县、2800座通用机场、2800亿元投资”，国家的顶层设计已经初步勾画出我国通用机场建设的宏伟蓝图。

“想飞落不下”

截至目前，我国供通用航空飞机使用的通用机场和临时起降点大约为500个，而美国拥有1.9万个，我国通用机场的数量仅占到美国数量的2%；而同为发展中国家的巴西也有近2500座通用机场，我国也只占到巴西的16%。

据民航局最新数据，截至2015年3月，我国通航运营企业达到246家，通航机队规模达到1987架，较2013年同期分别增长26.5%和20.1%。相比之下，作为衡量通航产业发展核心指标的飞行小时数却未实现同步增长，一直在低位徘徊。去年全年，我国通航飞机飞行62.9万小时，较2013年同期仅增加了6%。

“想飞落不下”，通用机场建设数量不足，是制约我国通航产业快速发展的重要原因。

那么，是什么造成了我国通用机场建设滞后？

民航局运输司通航处处长靳军号表示，尽管近年我国通用航空机场建设规模、基础设施建设规模以及基地规模逐步扩大，但是当前通用机场数量在全国布局上仍难以满足通航发展的需要。

中国民航管理干部学院通用航空系于一博士告诉记者，我国目前已建成的通航机场和临时起降点大多是由各地政府在2003年之前投资建设的，此后建设数量较少。近几年，兴起建设的通用机场多以民营资本投资为主。

正阳通航机场发展有限公司是作为民营资本介入通用机场建设投资的先行者，早在2009年就涉足了这一领域。目前，该公司已在福建省完成了4座自建通用机场的布局工作。公司副总经理王建宏谈及民营资本涉足通用机场建设时表示，尽管通航在中国“热”了起来，但通用机场作为基础设施，它的价值决定投资者的行为。由于通用机场的价值目前还没有得到充分体现，投资收益方面的疑虑让很多人踌躇不前，投资者实际上关注得多，投资得少。

他认为，通用机场建设数量不足与当前通航市场的飞行需求量小有关。“通用航空在社会层面的应用市场活力还没有完全被激发出来，如空中游览、培训、包机飞行、私人飞行等，这些与私人消费相关的新兴通航服务还没有形成热点。”王建宏说，“一旦这些活力被激发出来，飞行量就会大幅增加，相应地会带来通用机场增加数量、扩大规模的建设需求。”

在建设环节，“严格的审批程序和高规格的建设要求也在一定程度上限制了通用机场的发展”。一位不愿透露姓名的业界资深人士告诉记者，在通用机场建设审批权限下放之前，建设通用机场要走与运输机场一样的审批流程；同样，在《通用机场建设规范》出台之前，通用机场工程的规划与建设也要参照建设运输机场的规定实行。

尽管民航局针对通用机场建设在简化审批流程、降低建设标准方面出台了相应的政策和意见，但在王建宏看来，现有政策在实际操作中仍存在一些与现实匹配度不够高或相互“打架”的问题，尤其是在机场报批环节上。

此外，政府没有针对通用机场建设的专享补贴也被很多业界人士认为是不利于加速通用机场建设的原因。他们认为，通用机场作为基础设施具有一定的公益性，尤其是对于企业自建通用机场，政府补贴有利于调动他们的积极性。

“县县通”的热与冷

记者从民航局了解到，全国通用机场建设规划日前正处在编制阶段。相比局方的稳步推进，地方的建设热情显然更为高涨。

一些动作快的省市赶在民航局出台统一规划之前，纷纷制定出了本地区的通航发展规划，其中就包括对通用机场布局的规划。截至目前，江苏省、湖南省和重庆市各自的通用机场建设规划已经正式颁布实施，江西省、浙江省和福建省也已经拟订出征求意见稿。

以湖南省为例，《湖南省通用航空产业发展规划（2013年~2020年）》于2014年1月24日正式下发。文件中称，到2020年，湖南省14个市州均有通航机场投入运营，其中株洲、长沙两座重点通航专用机场全面建成运营。

在地方政府积极规划通用机场布局的同时，民航局也在出台相关的配套政策。

去年，民航局简政放权，将通用机场的建设审批权限下放到省市和地区管理局，为机场建设在审批环节“松绑”。目前，除民航西北地区管理局之外，其他六大地区管理局均对通用机场的审批作出了明确规定。而在此之前，民航局已经正式发布了《通用机场建设规范》，使得通用机场建设有了专门的规章。

顶层设计的推进和相关政策的松绑无疑激发了市场的热情。那么，这股热情能否在短时间内转化为通用机场的建设热潮？

“中国的国情和美国不太一样，两国国土面积虽然差不多，但中国的人口是美国人口的好几倍，土地资源能否满足通用机场的建设需求是一个需要考虑的问题”。民航华北地区管理局通航处处长项志华认为，仅土地资源一项，就加大了实现“县县通”的压力。

北京通用航空产业基地管委会主任赵伟认为，“通用机场是比较特殊的基础设施，需要具备自我运营能力，在目前通航企业飞行量维持在较低水平的情况下，投资建设通用机场很难实现有效的现金流”。“在通用机场‘县县通’的建设过程中，实用比什么都重要”。赵伟表示，“通用机场建设的核心问题是找到简单、实用的方法。”

王建宏也赞同通用机场按需而建的观点。他表示：“通用机场规划与建设不仅需要考虑到与市场需求的匹配问题，还需要考虑地区的差异性。在一些通航应用并不发达的偏远地区，建设机场就不能只看量，而应该与当地的使用需求相匹配。”

除了考虑建设通用机场的量外，记者在采访中发现，通用机场在建设过程中遇到的现有问题能否得到有效解决，也影响着人们对于通用机场建设前景的判断。

项志华认为，尽管通用机场的建设审批权限已经下放，但在具体操作过程中，行业管理部门在审批当中所占的比重很低，更多工作涉及与军方及地方发改部门的协调，这些环节往往比较“耗时费力”，“如果现有体制没有根本改变的话，暂时还看不到通用机场建设‘井喷式’发展的可能”。

对于各地政府争相出台的通用机场布局规划，中国民航大学机场学院机场工程基地综合交通研究所所长欧阳杰认为：“这些规划除了布点之外，只是简单地对通用机场进行了等级划分，并未对机场功能定位和建设标准予以逐一明确。”

而在机场建设的制度保障方面，民航局虽然出台了《通用机场建设规范》，但参与该《规范》制定的民航局机场司综合处处长高天表示，该《规范》仅是对通用机场建设进行了技术标准规定，并不涉及通用机场的投资、运营和管理。

“要加快通用机场的建设和发展，仅对建设标准予以技术规范是远远不够的。”中国航空运输协会通用航空委员会总干事王霞在接受本刊记者采访时说，“还需要在布局规划、投资、运营等方面进行政策规范，让参与者有章可循。”

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如何寻找摆脱经营困境的突破口

对现有通用机场难以摆脱经营困境心存疑虑，是很多人在采访中直言不讳的话题。

于一告诉记者，目前国内现有通用机场按经营模式大致分为两类，一类是国有外包模式，即政府拥有通航机场的产权，委托国有机场管理公司管理；另一类是自建自用模式，即通航企业自建通航机场，保障自身通航运营业务。受制于通航企业业务量不大，民营企业审批、建设成本高等原因，这两类通用机场都普遍面临着经营惨淡的困境。

其实，通用机场的经营并不简单，实现盈利则更不轻松。即便是在通航大国美国，通用机场的盈利水平也并不高。

项志华向记者讲述了他在美国一座通用机场的考察情况：这是一座位于阿拉斯加的通用机场，有3条跑道，日常飞机停场数量达到1000架，每年的起降量在10万架次以上。该机场很多硬件设施都由政府免费提供，而且只有9位运营管理人员，在这种情况下一年的盈利大约为10万美元。

“相比保障的业务量，这个盈利数字显然不高。”项志华说，“与美国市场相比，中国的通航业务量还很小，在这个基础上实现自我盈利相当困难。”

那中国通用机场的出路在哪儿？

“通用机场一定不仅仅是运行，它的出路在经营。”王建宏对这一问题的看法很坚定，“不要把通用机场简单地看成机场，而应该把它作为一个平台，可以进行一些多样性的商业活动，把机场变成一个丰富多彩的经营场所，这样才能实现可持续发展。”在他看来，如果只有跑道和机库，通用机场的功能是远远不够的，应该根据客户需求的多样性，增设相应的配套设施，如办公、休闲等。通航机场其实就是一个“通航+”的场所，可以加产业园、通航公园、培训中心、飞行俱乐部、销售展示中心、飞机组装中心、研发中心等。如果具备这些功能，通用机场的价值将超出机场运行本身，可以融入到当地的产业发展中，对优化当地产业结构都能起到积极的作用。

对围绕机场附加新业态的想法，赵伟表示认同。他介绍，北京通航产业基地目前拥有两座机场——金海湖直升机机场和马坊石佛寺机场。尽管目前两场的业务以保障驻场公司的飞行为主，但没有飞行保障任务时，他们也在积极拓展机场在其他方面的业务，如举办通航展览会等。

项志华告诉记者，民航局目前在通用机场建设资金的补贴方面还没有相关规定，很多通用机场的建设主要靠地方政府或企业投资。

依据此情形，于一认为，参照美国政府对通用机场的补贴政策，国内也应该以财政补贴的形式对通用机场建设和运营进行补贴。补贴对象主要是新建通用机场的非盈利设施、低收费造成的亏损运营以及偏远地区的纯公益性通用机场等，依据具体情况给予一定比例或全额补贴。

王建宏在接受本刊记者采访时也为通用机场投资者呼吁，希望政府能在通用机场的建设和运营阶段给予相应补贴。他认为，政府不一定要以资金的形式进行补贴，也可以通过购买、租赁或借用等形式，为通用机场提供一些监控、气象、安检等方面的硬件设施。

尤其在机场运营阶段，他也提出这样的疑问：从事作业飞行的通航企业可以拿到政府补贴，那通用机场能否按照所保障的作业飞行项目享受到对应的补贴？此外，对于通用机场需要配置各类专业人员，王建宏也建议，国家或者行业管理部门酌情考虑出台一些补贴政策，适当减轻通用机场在人力成本支出方面的压力。（薛海鹏）

　　(来源：高博通航编译)

当前，民航维修业正处于整合期，向航空公司客户提供维修业务的企业正在通过扩展业务或抢购补充性业务等方式，使业务类型变得越来越全面，使航空公司供应商 的数量不断减少。对此，来自《航空周刊》和TeamSAI公司的近期预测报告也有证实，而且可以看出民航维修业务将日趋集中，在售后服务市场中占比最大的 OEM正在成为主角。此外，尽管全球的机队都在进行更新换代，退役飞机的数量也达到历史新高，针对到寿飞机的维修需求正在减少，但针对到寿飞机的维修服务 变得越来越重要。
　　
未来十年维修市场预测
　　
《航空周刊》近期发布的2015-2024年的民用飞机机队数据 和维修预测显示，2015年全球维修市场的总市值为563亿美元，其中62%来自于10种机型：空客A320飞机的维修市值以71亿美元位居榜首，排名第 二的是波音737NG飞机，其余8种机型则分别为波音777-200、波音747-400、波音777-300ER、空客A319、波音757、空客 A300-300、空客A330-200和空客A321，市值分别为22亿~30亿美元之间。
　　
到2024年，全球维修总市值有望 增至852亿美元。其中，维修市值最高的前10种机型所占市场份额仍与2015年相当，但排名第一的是波音737NG飞机，其维修市值达到120亿美元， 紧随其后的是空客A320飞机的94亿美元和波音777-300ER的66亿美元，其余的7种机型分别空客A321、波音737MAX、空客 A320neo、空客A330-300、空客A380、空客A330-200和空客A319，市值分别为24亿~44亿美元之间。
　　
TeamSAI公司最近也发布了一项2015-2025年的维修预测，其中将空客A320ceo和A320neo合并为同一种机型进行数据统计。预测显 示，2015年全球维修市场的总市值为670亿美元，其中的85%来自10种机型，到2025年这一比例将增至88%，且维修市值最高的前4种机型依次为 空客A320ceo/neo、波音737NG/MAX、波音777和空客A330，与2015年的排列次序相同。此外，波音747飞机的维修市值也将在未 来十年内一直处于前十行列，而波音787、空客A350、空客A380、巴航工业E系列和ATR系列飞机将会在2025年跻身2025年的十大维修市值排 名榜单。因此，维修企业应该关注维修需求的变化，积极拓展维修需求旺盛的相关机型维修能力，或者制定针对到寿飞机的市场策略。
　　
未来十年内，随着空客A320neo和新的波音737MAX系列飞机投入市场，两款机型的维修市值将会继续显著增加，空客A320的维修市值将从2015年 的162亿美元攀升至2025年的279亿美元，波音737的维修市值也将由2015年的95亿美元增至227亿美元。
　　
在 2015年的十大维修市值排名榜单中，波音737飞机的维修市值与排名第三的波音777飞机几乎相当，到2025年，尽管榜单排序并未发生变化，但波音 737飞机的维修市值将会增长为波音777飞机的两倍。事实上，到2025年，空客A320和波音737系列飞机的维修市值总和甚至会超过其余所有机型的 维修市值总和。
　　
按照《航空周刊》的机队分类方法统计，2015年波音737和空客A320两款飞机的维修市值占总维修市值的 38%，这一比例在十年后将会超过50%；2015年年末，波音737飞机和空客A320的机队数量有望占全球运输飞机机队总数的44%，至2024年将 增至52%。
　　
当然，未来的这一维修产能状况似乎是对维修服务供应商能力的考验。
　　
退役飞机数量创历史新高
　　
未来十年，新飞机的投入运营使退役飞机数量达到历史高点。20年前，如果每年退役飞机数量达到200架就已经被认为是很大的数量。但现在大多数预测都认 为未来十年每年退役的飞机数量将达到1000架。《航空周刊》预测显示，2021年退役飞机数量将达到1000架，2023年将超过1200架；总体来 看，未来十年内将有9100架飞机退役，其中包括1198架货机，几乎是2004-2013年退役飞机数量(4700架)的两倍；至2024年底，全球交 付的飞机数量达到20672架，其中包括301架新货机，但2025年初的全球机队数量达到40638架。
　　
TeamSAI公司预 测，至2025年，全球共交付18068架全新客机和423架全新货机；同时在这十年间，退役客机和退役货机的数量分别为7346架和664架。也就是 说，全球机队数量将会以3.7%的复合年增长率由目前的23927架增至2025年的34408架，其中57%的新交付飞机将用于机队数量的增长。此外， 目前机队中33%的飞机都将在未来十年中退役。
　　
此外，《航空周刊》的数据显示，未来十年内，45%的新交付飞机将会用于替换现有机队中较旧的飞机，而过去几年这一比例大约仅为20%。同时，航空公司停飞飞机的速度将减缓，并且一些曾经停放的飞机将大幅得以重新投入运营，这也是航空公司资产利用率不断提高的体现。
　　
机龄较老和被停放的飞机得以重新投入运营的其中一个主要原因是燃油价格下滑。在当前燃油价格持续走低的环境下，航空公司愿意购买燃油效率相对较低的机型 用于短期运营。但阻碍这些飞机重新投入运营的不是其使用经济性，而是需要完成的维修计划以及乘客的乘机体验需求。退役飞机数量的日益增多为不断壮大的二手 部件市场带来了发展机会。同样，二手部件市场的发展过程也是维修业整合历程的缩影。
　　
四大维修业务的发展趋势
　　
未来十年，大多数的维修业务整合和服务拓展都是围绕着发动机维修和部件维修业务。
　　
TeamSAI公司的预测显示，目前发动机维修企业所占的维修市场份额为41%，达到279亿美元。同时，发动机维修也是四大维修业务(航线维修、机体 维修、发动机维修、部附件维修)中增长最快的业务单元，未来十年内将以5.3%的复合年增长率保持增长，至2025年维修市值增至468亿美元，维修市场 份额增至47%。2015年，宽体飞机发动机的维修市值为131亿美元，占发动机维修总市值的48%；窄体飞机发动机的维修市值为112亿美元，占发动机 总维修市值的40%；支线飞机和涡轮螺旋桨飞机的发动机维修市值则基本相同。但到2025年，窄体飞机发动机的维修份额将会超过宽体飞机的，维修市值将达 到224亿美元，占发动机总维修市值的48%；宽体飞机的发动机维修市值则为211亿美元，占发动机维修总市值的45%。
　　
未来十 年，部附件维修的市值将以4.4%的复合年增长率由2015年的124亿美元增至192亿美元，占维修总市值的19%，在四大维修业务中排名第二；航线维 修将以3.7%的复合年增长率由2015年的123亿美元增至2025年的178亿美元的市值，排名第三；机体维修业务以1.4%的复合年增长率由 2015年的145亿美元增至2025年的167亿美元，但在四大维修业务中的排名由2015年的第二下滑至第四。
　　
机体维修业务 的增长缓慢是由于新一代飞机上应用了越来越多的复合材料，复合材料不易产生裂纹和腐蚀，从而使机体维修需求相应减少。从机体维修企业的角度来看，维修企业 一方面必须努力满足如波音787和空客A350等新一代飞机机体的新复合材料和金属基材料的维修需求；另一方面，处于寿命中期的大型机队仍然在服役，传统 的机体维修企业仍能够从这些飞机上获得一定的维修业务。例如，波音757/767机队至2025年仍会占有2%的市场份额，因此具备波音757/767维 修能力的维修企业应合理安排维修资源，争取尽可能多的波音757/767的维修业务。
　　
此外，这也将会使发达国家拥有更多机体维修业务的机会。
　　
《航空周刊》的预测显示，2015年，北美的航空公司的机体维修需求最旺盛，占全球机体维修需求的28%，到2024年，这一比例仍将达到20%，仅次 于亚太地区。但是在过去十年中，部分亚太地区凭借低劳动力成本优势，获取了与该地区需求不匹配的机体维修业务份额，特别是宽体飞机的机体维修业务，而现在 这种状况正在改变。
　　
TeamSAI公司的预测也显示，北美地区每年的机体维修费用为24亿美元，但25%都流向了北美以外的其他 地区。这一现象是由全球经济的结构特点如劳动力成本差异和复杂的供应链等所导致的，然而，随着发达国家和发展中国家之间的劳动力成本差异和供应链保障差距 的日渐缩小，北美地区原本外包给其他地区的机体维修业务将逐渐重返故里。
　　
多样化业务模式正在成为维修企业的优势
　　
目前，航空公司纷纷在努力精简业务，因此维修服务供应商的多样化业务就成为一大战略优势。例如，全球最大的独立维修企业AAR公司以其重维修服务享誉业内，最近也推出了供应链服务，可为大型航空公司提供耗材管理、部件供应等服务。
　　
像AJW、Aero Turbine等公司已经成功具备了运营备件库和维修业务的能力，对于客户的需求有敏锐的洞察力，可为客户提供多种类型的服务。AeroTurbine公 司为穆格公司提供售后服务市场的后勤管理服务，而且去年还设立了一个技术服务部，专门帮助运营商和机主管理退租、转租等工作。AJW最近还获得了易捷航空 的一份长期合同，为易捷航空提供部附件维修、零备件后勤管理和耗材供应等服务。易捷航空表示，选择AJW的关键原因是AJW可为其提供价格合理、完整的打 包服务，无需单独选择多家供应商。